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Bahnkörper


1. Der Unterbau

a. Dämme

Bahndamm westlich vom Stationsgebäude Kerschbaum



Die Dämme hatten eine Kronenbreite von 2,84 m und einen Böschungswinkel von 45-60 Grad. Sie waren auf der Nordrampe im Inneren mit einer Gleismauer ausgerüstet, die von der Dammkrone bis um festen Grund reichte und diente zur Vermeidung von Dammsenkungen. In Einschnitten wurde statt der Gleismauern eine 40-50 cm hohe Steinunterlage angewendet. Die Südrampe besaß eine 1,9 m breite und 40 cm hohe Steinsetzung, die Gmundner Linie wies nur eine Schotterbettung auf. Dämme die höher als 2,84 m waren, wurden wie Brücken mit einem 95 cm hohen Sicherheitsgeländer ausgerüstet. Die bedeutendsten Dämme waren der Strodenitzer Damm und der Zwickauer Damm. Außerdem bestanden vor und nach Brücken mehrere hohe Dämme.


b. Brücken

Summerauer Straßenbrücke über die Pferdeeisenbahn

Die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden mit der Zweiglinie nach Zizlau wies 1066 Brücken und Durchlässe auf (Budweiser Linie 965, Gmundner Linie 101). Auf beiden Linien gab es 268 gewölbte Brücken aus Stein (lichte Weite 0,9-5,7 m), 214 Holzbrücken (lichte Weite 3,8-22,7 m) und 684 kleinere Durchlässe. Die größeren Brücken waren: Maltschbrücke, Brücke über den Krummauer Teich, 2 Brücken im Strodenitzer Damm, einige Brücken nächst Unterhaid, Kleine und Große Edlbrucker Brücke, Große Kronbachbrücke, Haselgrabenbrücke, Mühlbachbrücke, Traunbrücke



2. Der Oberbau

Rekonstruiertes Schienenstück in Bujanov (Angern)

Die Bahnlinie war eingleisig ausgeführt und besaß eine Spurweite von 1,106 m. Der Oberbau bestand aus hölzernen viereckig behauenen Langschwellen (Querschnitt 15,8x18,4 cm, Länge 3,8-7,6 m) die mittels Zapfen in die nur oben behauenen Querschwellen (Durchmesser 21-23,5 cm) eingelassen waren. Die Querschwellen, die zur Spurhaltung dienten, wurden in einem Abstand von 1,89 m verlegt. Diese Bahnhölzer waren aus Fichten-, Tannen-, Föhren-, Lärchen- und Eichenholz hergestellt. Auf die Langschwellen wurden oben an der Innenseite abgerundete schmiedeeiserne Flacheisen aufgenagelt. Sie wiesen verschiedene Querschnitte auf (1825: 52,6x8,8 mm, ab 1826: 39,4x8,8 mm und 46,0x8,8 mm) und waren 2,8-3,8 m lang. Ab 1843 begann man die hölzernen Querschwellen durch Schwellensteine zu ersetzen. Die Steinblöckchen waren roh behauene Steinwürfel, besaßen eine Nut zur Aufnahme der Langschwellen und wurden in Schotter gebettet. Die Beschotterung des Raumes zwischen den Langschwellen und der beiden Bankette wurde mit hartem und reinem Schotter hergestellt. Die Schotterung wurde mit grobem Sand abgedeckt.



3. Neigungen

Die Nordrampe der Budweiser Linie muste auf einer Streckenlänge von 64,57 km einen Höhenunterschied von 327,9 m überwinden, das ergab eine durchschnittliche Neigung von 5,1‰. Auf der Südrampe wurde der natürliche Höhenunterschied durch die drei Gegensteigungen um 94,6 m erhöht. Auf einer Streckenlänge von 64,28 km musten daher 553,9 m überwunden werden, die durchschnittliche Neigung war 8,6‰. Die größte längere Steigung bestand zwischen Bürstenbach und Lest mit 20,9‰. Im Stadtbereich von Linz kamen auf einem kurzen Streckenteil 66,7‰ zur Anwendung.

Auf der Gmundner Linie, die eine Streckenlänge von 67,93 km aufwies, wurde bis zum Scheitelpunkt (KM 65,42) nächst Engelhof ein Höhenunterschied von 220,0 m bewältigt. Die durchschnittliche Neigung betrug 3,4‰. Auf dem Streckenteil von Gmunden/Rathausplatz bis zum Scheitelpunkt (2,51 km) musten 50,4 m überwunden werden. Die durchschnittliche Steigung war 20,2‰ (Höchststeigung 45,5‰).

Die Zweiglinie Linz/Gleisdreieck–Zizlau wies auf einer Länge von 2,35 km 10,6 m Höhenunterschied auf, die durchschnittliche Neigung betrug 4,5‰.


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